Финляндская жел. дорога

[краевед эксперт]

Прикрепил фото конца 19 века из финского источника. На фото видно, что с южной стороны была не только высокая, но и низкая платформа между 1-ым и 2-ым путями.
На фото начала 20 века ее нет.

[Буквоед]

Прикрепил фото конца 19 века из финского источника. На фото видно, что с южной стороны была не только высокая, но и низкая платформа между 1-ым и 2-ым путями.
На фото начала 20 века ее нет.

Ну, значит художник Рубин писал картину, пользуясь этой открыткой

[Буквоед]

Также, с северной стороны вокзала отутствует даже низкая платформа

Так Вы согласны, что низкая платформа всё-таки есть?

[краевед эксперт]

Также, с северной стороны вокзала отутствует даже низкая платформа

Так Вы согласны, что низкая платформа всё-таки есть?

На фото, с северной стороны вокзала, низкую платформу я не увидел, даже в части нескольких вагонов для особо привелигированных лиц белоостровской волости.

[Буквоед]

На фото, с северной стороны вокзала, низкую платформу я не увидел

К сожалению, сейчас не имею Paint'a и не могу обвести начало платформы на фото Поэтому объясняю словами: около него (в левой части снимка, спиной к нам, лицом к вагону) стоит одинокий фигурант с тросточкой. Справа от фигуранта видна гранитная облицовка края платформы, поднимающаяся под углом ~ 30 град.

[Osbourne]

Справа от фигуранта видна гранитная облицовка края платформы, поднимающаяся под углом ~ 30 град.

Типичное начало финской платформы. Например, вот такое в Вещево: http://terijoki.spb.ru/railway/pics/rw_ ... 006-01.jpg

[Osbourne]

Вот ещё проект станции.

http://terijoki.spb.ru/railway/rw_stations_proj.php

[краевед эксперт]

Сегодня решил подвести некоторый итог в части развития станции Белоостров во времени.

Когда Финл. ж.д. начала свое правильное действие в 1870г., то:
1. ст. Белоостров имела 3 класс и один буфет.
2.Не позже 1879г. она имела 2 класс и, не позже 1905г., 3 буфета с продажей крепких напитков (1-го и 2-го класса для интеллигенции, а также 3-го класса для простых людей) см. статью "100 лет назад на ст. Белоостров" http://beloostrov.ru/stat_28.html.
3. Не позже 1939г. ст. Белоостров пасс. имела 1 класс и, с декабря 1934г. один буфет.
4. Ныне класс (?), буфета нет вовсе.

В 1916г. в Белоострове была построена огромная товарная станция.

[краевед эксперт]

Справа от фигуранта видна гранитная облицовка края платформы, поднимающаяся под углом ~ 30 град.

Типичное начало финской платформы. Например, вот такое в Вещево: http://terijoki.spb.ru/railway/pics/rw_ ... 006-01.jpg

Рассмотрел внимательнее. Согласен с выводом о низкой платформе. Фигурант с тросточкой стоит у первого вагона поезда, с паровозом под №239.
Не знал тогда фотограф, что нужно было подождать, когда придет - с №293.
Кстати. Действительно ли доказанным является исторический факт, что 3 апреля 1917г. Ленинский паровоз имел №293?

[Буквоед]

Действительно ли доказанным является исторический факт, что 3 апреля 1917г. Ленинский паровоз имел №293?

Да ни коим образом! Паровозом № 293, которым управлял Гуго Ялава, Ленин в начале августа 1917 г. отъехал со ст.Удельная в Финляндию. М-ду 3 и 10 октября он этим же паровозом вернулся из Финляндии в Удельную. И всё.
В апреле же 1917 Ленин с компанией возвращался из эмиграции обычным пассажирским поездом. Номер паровоза в истории не сохранился. Так что и тут Рубин нафантазировал

[краевед эксперт]

Действительно ли доказанным является исторический факт, что 3 апреля 1917г. Ленинский паровоз имел №293?

Да ни коим образом! Паровозом № 293, которым управлял Гуго Ялава, Ленин в начале августа 1917 г. отъехал со ст.Удельная в Финляндию. М-ду 3 и 10 октября он этим же паровозом вернулся из Финляндии в Удельную. И всё.
В апреле же 1917 Ленин с компанией возвращался из эмиграции обычным пассажирским поездом. Номер паровоза в истории не сохранился. Так что и тут Рубин нафантазировал

Интересно, можно ли в финских архивах выяснить какой был № паровоза, если известна дата и время прибытия в Белоостров? Или вообще узнать какие №№ паровозов эксплуатировались на Финл.ж.д.?

[Yuri]

Сегодня решил подвести некоторый итог в части развития станции Белоостров во времени.
Когда Финл. ж.д. начала свое правильное действие в 1870г., то:
1. ст. Белоостров имела 3 класс и один буфет.
2. 3 ..
4. Ныне класс (?), буфета нет вовсе.

Хочется дополнить этот итог. Из нынешнего бесклассового и безбуфетного статуса ст. Белоостров следует, что капитализм в нашей стране еще не достиг уровня 1870 года

[Буквоед]

Кстати, вопрос с паровозом № 293 уже обсуждался 3 года назад

[Osbourne]

Из нынешнего бесклассового и безбуфетного статуса ст. Белоостров следует, что капитализм в нашей стране еще не достиг уровня 1870 года.

Капитализм в Белоострове скоро уже достигнет уровня 1870 года. А вот буфетный статус станции Белоостров уже вряд ли подымется ввиду утраты ею статуса пограничного. Да и буфеты нынче торгуют прямо на борту.

[краевед эксперт]

Интересен вопрос о необходимости соединения Финл. и Российских ж.д.
У многих, интересующихся историей Финл. ж.д. возникает вопрос. Почему Финл. ж.д., построенная в 1870г. не имела соединения с Российскими ж.д. 43 года? Товары перегружались и отправлялись с Финл. вокзала на другие и наоборот гужевым транспортом. При этом все эти расходы перекладывались на стоимость товаров.

[Osbourne]

Почему Финл. ж.д., построенная в 1870г. не имела соединения с Российскими ж.д. 43 года?

Может быть потому, что ж. д. строило государство? Сначала грузопоток был невелик, а потом не могли решить, чья сторона расходы понесёт?

[Osbourne]

Между делом нашёл материал про передвижения императорского поезда.

29 августа (11 сентября) 1870 года в день рождения Александра II открылась сквозная ветвь от Гельсингфорса (Хельсинки) до Санкт-Пе­тербурга. Строилась дорога и эксплуатировалась дирекцией финлянд­ских железных дорог. Время прохождения пассажирского состава на этом пути составляло 14 часов. Члены императорской фамилии совер­шали поездки в этом направлении с Финляндского вокзала. Для по­ездок по Финской казенной дороге поезд был построен и содержал­ся на средства финской казны. Вагоны за № 2, 3, 4 были приобрете­ны единовременно с остальным парком вагонов для линии Санкт-Пе­тербург — Рихимяки в 1870 году. Императорские вагоны за этими но­мерами были построены в том же году на заводе Ringhofer в Берли­не, вагон № 7 на заводе Pflugh в Праге. Вагоны № 6 и № 7 первона­чально были пассажирскими, а в 1876 году в железнодорожной меха­нической мастерской в Гельсингфорсе перестроены для император­ских поездок. В этой же мастерской в 1871 году перестроен вагон № 4. Один вагон был построен в 1883 году в мастерской акционерного общества «Атлас» в Стокгольме. Все вагоны были снабжены тормоза­ми Вестингауза и паровым отоплением. В последний раз этот поезд служил для высочайшего путешествия между станциями Лапская и Левашово в 1898 году.

«Вследствие соединения Финляндской казенной железной дороги особою железнодорожной ветвью с общей сетью русских железных дороги приведения некоторых линий Финляндской железной дороги в состояние, удовлетворяющее пропуску по ним вагонов общего пас­сажирского парка русских железных дорог, явилась возможность пропуска императорских поездов в Финляндию». Решение утвердил министр путей сообщения С. Рухлов, о чем имеется запись в журнале совещания по рассмотрению следования императорских поездов по линии Финляндской казенной дороги от Петрограда до Гельсингфор­са 23 февраля 1915 года. 17 октября 1914 года инспекция импера­торских поездов просила правление первого участка финляндских железных дорог выяснить с Главным управлением казенных дорог Финляндии условия пропуска по линии больших тележечных вагонов русских железных дорог. В ответе, полученном 1 ноября 1914 года сообщалось, что обращение тележечных русских вагонов допускает­ся на линиях Петроград — Рихимяки — Гельсингфорс, Гельсингфорс — Карис, Ганге — Карис — Хювинкя, Коувола — Котка. Давление оси вагона на рельсы на участках 1, 2, 3 допускалось до 12 тонн, на четвертом участке не более 10 тонн.

На указанных линиях были уложены английские рельсы длиною 9 ме­тров. Для ведения Императорских поездов использовались пассажир­ские паровозы типа 3/5, с тележкою впереди, при давлении каждой из ведущих осей на рельсы 10 1/3 тонны, диаметр ведущих колес 1575 мм. Предельная скорость этих паровозов 80 км/ч.

Правление первого участка Финляндской железной дороги 9 января 1915 года сообщало, что движение Императорского поезда по линии Петроград — Гельсингфорс может быть допущено согласно представ­ленной схеме, определено время для поездки в 11 часов 57 минут с включением служебных остановок. Для прохождения Императорско­го поезда предложена предельная скорость прохождения 50 км/ч в обоих направлениях с понижением до 35 км/ч, на мостах — до 20 км/ч. Для сохранения безопасности движения поездов со скоростью пассажирских финляндских железных дорог средняя скорость опре­делена в 48 км/ч была понижена до 41,7 км/ч, с остановками в 37 км/ч, а в некоторых до 25 км/ч.

Обычные курьерские поезда весом 360 тонн с одиночной тягой име­ли скорость хода без остановок 36,4—42,3 км/ч. Столь значительное уменьшение скорости движения в сравнении с обычной (60,8—44,4 км/ч при весе состава 380 тонн) в достаточной степени гарантирова­ло безопасность и спокойствие следования Императорского поезда. Уменьшение скорости хода и двойная тяга, по мнению представите­лей Финской железной дороги, было гарантией безопасности и пра­вильности следования поезда Лит. Б весом до 460 тонн на расстоя­нии 443 км (Петроград—Гельсингфорс). Паровоз обслуживала одна смена, то есть паровозные бригады работали по 6,15 ч. Предлага­лось ввести еще одну смену паровозов с учетом суровых условий ве­дения поезда в зимнее время. Однако, ввиду интенсивности движе­ния на линии в этом направлении, паровозную бригаду усилили лишь вторым машинистом.

В Финляндии издана книга с чертежами конструкций царского поез­да, техническими подробностями и описаниями поездок лиц импера­торской фамилии по Финляндии. Книга богато иллюстрирована фото­графиями императорских вагонов различного назначения сохранив­шихся в Финляндии.

http://kipsinfo.ru/index.php?mode=artic ... 5&cat_id=4

[краевед эксперт]

Почему Финл. ж.д., построенная в 1870г. не имела соединения с Российскими ж.д. 43 года?

Может быть потому, что ж. д. строило государство? Сначала грузопоток был невелик, а потом не могли решить, чья сторона расходы понесёт?

В 1912г. был построен ж.д. мост через Неву, который соединил Финл.ж.д. с Российскими ж.д.
Возможно ли это, если бы это происходило в наше время???

[Aqua$erg]

В 1913г. был построен ж.д. мост через Неву, который соединил Финл.ж.д. с Российскими ж.д.

Именно поэтому он и назван Финляндским? Вы про него?

...ага, про него

[Osbourne]

Возможно ли это, если бы это происходило в наше время???

Прошу прощения, не совсем понял, возможно что?

[Aqua$erg]

возникает вопрос. Почему Финл. ж.д., построенная в 1870г. не имела соединения с Российскими ж.д. 43 года? Товары перегружались и отправлялись с Финл. вокзала на другие и наоборот гужевым транспортом

Все остальные вокзалы находились за Невой. Строить прямую ж/д переправу с Финбана до Николаевского вокзала было нереально на момент открытия Финбана - уже была сильно застроена "историческими памятниками архитектуры" и проч. территория на левом берегу Невы. Таким образом, для соединения грузопотоков с "какой-то там Финляндией" на тот момент проще было организовывать гужевые грузоперевозки.
Это теперь можно даже из торгового порта по ж/д проехать к Финбану. Раньше-то это было сложновато даже в отношении остальных вокзалов

[alexsvar]

Интересен вопрос о необходимости соединения Финл. и Российских ж.д.
У многих, интересующихся историей Финл. ж.д. возникает вопрос. Почему Финл. ж.д., построенная в 1870г. не имела соединения с Российскими ж.д. 43 года? Товары перегружались и отправлялись с Финл. вокзала на другие и наоборот гужевым транспортом. При этом все эти расходы перекладывались на стоимость товаров.

Строительство соединительной ветки обуславливалось в первую очередь военно-стратегическими вопросами, и только во вторую - экономическими. Не могу сейчас привести цифры, но большая или бОльшая часть грузов прибывала в СПб водным путем.(см. "Брюхо Петербурга" Бахтиярова) В частности зерно, в котором больше всего нуждалась Ф., могло быть доставлено прямо к причалу у Ф.вокзала и сразу перегружено в вагоны.
См. путевое развитие между зданием вокзала и набережной Невы на старых картах.

[краевед эксперт]

А какой товарооборот был между Россией и Финляндией до 1-ой мировой, если потребовалось строить Финляндский ж.д. мост?
Этот мост был построен в 1912г. и сыграл большую роль в 1914г., когда началась 1-я мировая война (см. статью " Люди и грузы или станция Белоостров в Первую мировую" http://beloostrov.ru/stat_36.html ).

[alexsvar]

Еще раз: "Строительство соединительной ветки обуславливалось в первую очередь военно-стратегическими вопросами"

[краевед эксперт]

Еще раз: "Строительство соединительной ветки обуславливалось в первую очередь военно-стратегическими вопросами"

Военно-стратегической целью было строительство Финл. ж.д. постр. в 1870г. см. статью "Защита от врагов России" http://beloostrov.ru/stat_41.html.
Из архивных документов, найденных мною в архивах следует, что строительство ж.д. моста в первую очередь было необходимо для устранения "крайних неудобств для грузохозяев".
Грузооборот увеличивался с каждым годом и, в 1895г. министр путей сообщений собрал совещание для "урегулировании вопроса о правильной передачи грузов" с российских на финл. ж.д. и обратно.