Вопрос объединения железных дорог был, к.м.к., не так однозначен и прост.
Сопротивлялось ВКФ, не без оснований предполагавшее, что объединение угрожает экономической самостоятельности. Попытки привлечь ВКФ к участию в финансировании работ по соединению всячески тормозились, при этом в качестве основного аргумента выдвигалась как раз невыгодность проекта для финляндской стороны. Осуществление проекта, по расчетам специально созданной комиссии финляндского Сената, оценивалось в 10 млн. руб. Комиссия пришла к выводу, что доходы от эксплуатации соединительной железной дороги не окупят ее строительство и содержание. Между прочим, к такому же выводу пришло и Министерство путей сообщения России
Более подробно о перипетиях этой истории можно прочитать здесь.
Интересно, что одним из авторов идеи соединения ж.д. был Бобриков. Вопрос затянулся на многие годы, и в конечном итоге, как я понимаю, возобладали всё же именно стратегические соображения. Война была на носу.
alexsvar писал(а):Еще раз: "Строительство соединительной ветки обуславливалось в первую очередь военно-стратегическими вопросами"
Военно-стратегической целью было строительство Финл. ж.д. постр. в 1870г. см. статью "Защита от врагов России" http://beloostrov.ru/stat_41.html.
Из архивных документов, найденных мною в архивах следует, что строительство ж.д. моста в первую очередь было необходимо для устранения "крайних неудобств для грузохозяев".
Грузооборот увеличивался с каждым годом и, в 1895г. министр путей сообщений собрал совещание для "урегулировании вопроса о правильной передачи грузов" с российских на финл. ж.д. и обратно.
Вы ошибаетесь, принимая политическое обоснование за главную причину строительства.
"Изыскания для прокладки Финляндской железной дороги начались в 1857 году, но на первых порах дело дальше не двинулось. Через шесть лет выборгские купцы предложили построить на свои деньги ветку между Петербургом и Выборгом, но и этот проект остался на бумаге. Дело сдвинулось с мертвой точки в 1868 году благодаря стараниям и энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга."
"Финны строили свою первую железную дорогу сами, не прибегая к помощи русских, и к марту 1862 года между Гельсингфорсом и Тавастугом был пущен первый паровоз."
" В 1861 году в Гельсингфорсе был учрежден Комитет, которому было поручено строительство ещё 546 верст железнодорожных путей, чтобы соединить такие крупные центры, как Таммерфорс (Тампере) и Або (Турку) с уже имеющейся веткой. Очень своевременно был поднят вопрос и о строительстве железной дороги в Санкт-Петербург. Товарообмен с Великим княжеством всё возрастал, и потому налаживание сообщения было важным экономическим решением. "
"Хотя строительство железных дорог в Финляндии к тому времени шло полным ходом, когда зашла речь о строительстве линии в Россию, финны, ссылаясь на неурожаи, заявили, что в стране нет нужных средств. В результате, большую часть финансирования пришлось взять на себя Российской стороне, предоставив Финляндии солидный долгосрочный кредит. "
Что касается моста, который должен был посредством соединительной ветки объединить имперские железные дороги с финляндскими, то прав Буквоед, говоря о том, что финны сопротивлялись этому строительству, как и строительству железнодорожного направления на Кексгольм, опасаясь большей руссификации своей автономной Финляндии.
Но вот опять же-богатая и продвинутая Российская Империя помогла отсталой и аграрной Финляндии приобщиться к прогрессу путем постройки на ее территории железной дороги Благодарности конечно не дождешься-все хорошее сразу забывается)
-Hier sind wir zu Gast!.....
-Das hat nicht geklappt!..(С)Кузьмич.
Greek писал(а):Но вот опять же-богатая и продвинутая Российская Империя помогла отсталой и аграрной Финляндии приобщиться к прогрессу путем постройки на ее территории железной дороги Благодарности конечно не дождешься-все хорошее сразу забывается)
Предлагаю посмотреть статью "Шведский путь газеты Искра" http://beloostrov.ru/stat_44.html в части действия финляндцев против русификации, сбора 500 000 подписей и отказ российского правительства встретиться с финляндской делегацией в Петербурге.
Предлагаю книгу "Ленинград-Финляндское электродепо в 1951 - 1952 годах" ("История ТЧ-20"). В книге рассказывается об эксплуатации и ремонте электропоездов, описываются особенности работы машинистов, слесарей данного депо, вопросы экономической, социальной и культурной жизни работников депо. Большое внимание уделено деятельности профсоюзной и партийной организаций предприятия. В электронном виде книга выложена здесь: http://lenigrad.ru/index.php/istoriya-tch-20/vvedenie
Буквоед писал(а):Паровозом № 293, которым управлял Гуго Ялава, Ленин в начале августа 1917 г. отъехал со ст.Удельная в Финляндию. М-ду 3 и 10 октября он этим же паровозом вернулся из Финляндии в Удельную.
Это сегодня знают все, как и то, что паровоз №293 был в 1957 г. разыскан в Финляндии, в духе мира и дружбы передан СССР и установлен затем на Финляндском вокзале, где и пребывает по сей день.
Но вот на какую деталь в истории паровоза я обратил недавно внимание, причём вспомнил, что слышал/читал об этом и в далёком прошлом. Да вот как-то выветрилось
...В один из мартовских дней 1920-го машинист депо Финляндского вокзала Герман Германович Рийконен предложил «...отметить пролетарский праздник 1 Мая хорошим подарком Республике». Сформировалась группа из четырех машинистов и троих помощников. Выбрать на паровозном кладбище подходящий локомотив поручили самому молодому машинисту Вальдемару Виролайнену, Осматривая «мертвые» машины, Вальдемар увидел паровоз Г. Ялавы, Он сразу же вспомнил, с какой любовью изучал и смазывал машину 293-го еще в 1916-м. Котел и экипажная часть были в хорошем состоянии.
Этот паровоз был построен в 1900 году на заводе Балдвина в американском городе Ричмонде. Управление Финляндских железных дорог приобрело его в 1913-м, Пять лет Гуго Ялава водил поезда на 293-м между Петербургом и Райволой. В начале 1918-го машинистом стал Николай Рыбкин, но ненадолго. Уже в апреле у выходного семафора локомотив маневрового состава врезался в бок 293-го, В аварии разбило левую паровую машину, слетела труба и песочница.
Энтузиастам предстояло отремонтировать и сдать в эксплуатацию этот паровоз. Группа Рийконена оставалась после работы, трудилась до позднего вечера. Утром 1 Мая, поблескивая свежей краской, он стал у перрона Финляндского вокзала. С этого дня его использовали для вождения пригородных поездов, а в 1924 году, вместе с другим имуществом, передали Финляндской железной дороге.
Вот эта, последняя, фраза и привлекла моё внимание.
В честь чего далеко не богатый в том самом 1924 году СССР "передал", да ещё "с другим имуществом" Финляндии паровоз в рабочем состоянии, когда этих паровозов вроде бы и самим не хватало?
Сначала было подумал, что какие-то пункты о возвращении имущества были в Тартусском договоре, и их пришлось выполнять. Но, заглянув в текст договора, прочёл там совершенно обратное: стороны взаимно отказались от претензий на имущество, находящееся на "противоположной" территории.
Потом, через тридцать лет и три года всё тот же Виролайнен, прошедший не только огонь, воду и паровозные трубы, но и лагеря (похоже, по "ленинградскому делу"), чудесным образом находит в Финляндии легендарный паровоз, ну и далее по тексту...
У нас тут есть любители истории железнодорожного дела. Коллеги, м.б. вы что-то знаете о причинах возвращения паровоза Н2-293 в Финляндию в 1924 г.?
Что-то никто не отвечает А я тем временем отрыл маленький нюансик из биографии паровоза (и человека ):
... судьба связала Вольдемара Матвеевича с другим легендарным паровозом под номером 293, на котором Ленин накануне Октябрьской революции вернулся из Финляндии в Россию.
В свое время В. Виролайнену довелось тоже водить этот локомотив, но он тогда еще не знал, что паровоз связан с именем Ленина.
Цит. по http://www.gov.karelia.ru/Karelia/1888/24.html
Отсюда сюжет становится немного понятнее. Виролайнен не знал - и по молодости, и в силу финской неболтливости старших товарищей, и потому, что в 1920 г. Ленин ещё не забронзовел.
К примеру, Гуго Ялава тоже трепаться не любил.
Хуго Эрикович был скромным и скрытным человеком: только в январе 1924 года, на другой день после смерти Ленина, в депо узнали, что это он, Ялава, в семнадцатом дважды перевозил Ленина через границу.
Цит. по http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/4356/
Короче, никто не придавал тогда этому паровозу сакрального значения. Посему и и сбыли его в 1924 г. в Финляндию.
А вот зачем и на каких основаниях - это по-прежнему вопрос.
Ну, вот, ещё кое-что нашлось. Мы с вами знаем, что Финляндская железная дорога принадлежала ВКФ и управлялась и обслуживалась финнами. Об этом, собственно и говорится ниже, только с одной добавочкой:
... управление этой трассой, вплоть до Финляндского вокзала в Питере, осуществляла финская сторона, которой принадлежали станции, паровозы и вагоны (эта собственность была передана ставшей независимой Суоми только в 1924 году, а в управление СССР перешли Финляндский вокзал и участок дороги от Питера до Белоострова на границе; на нем продолжали работать железнодорожники финны-ингерманландцы, проживавшие в Ленинграде и окрестностях).
Цит. по http://vyborg-press.ru/pblogs/po_obe_st ... heiy_kolei
Конечно, если вдуматься в содержание подчёркнутого текста, получается интересно: "передали" и так принадлежащую Финляндии собственность, находящуюся на её территории + паровозы, которые находились не понятно, где?
Вообщем, хотя в Тартусском договоре и сказано, что "финляндское госимущество в России безвозмездно переходит в собственность России, и, наоборот, российское госимущество в Финляндии переходит автоматически в финскую собственность", в 1924 г. финнам вернули паровозы, а также, м.б. вагоны и ещё какое-то движимое имущество. За какие такие красивые глаза? Возможно, паровозы не были госимуществом Или мы что-то получили взамен, кроме Финляндского вокзала и 32 км дороги до Белоострова ? В общем, мутноватая какая-то история...
Буквоед писал(а):Или мы что-то получили взамен, кроме Финляндского вокзала и 32 км дороги до Белоострова ?
Выяснилось, что, слава Богу, никакого альтруизма не было. В 1920-е гг действительно имел место обмен паровозами. За каждый паровоз финской серии был получен русский паровоз серии Ов (знаменитая "Овечка") из числа оказавшихся после гражданской войны на территории Финляндии.
Ответ на вопрос помогли найти коллеги с сайта terijoki.spb.ru , за что приношу им благодарность.
Полностью можно прочитать на http://terijoki.spb.ru/f3/viewtopic.php ... 151#p88151
Ну, и в завершение сюжета с паровозом 293 приведу заметку, появившуюся на днях вКонтакте. Въедливый товарищ предложил проанализировать текст мемориальной доски на павильоне Финляндского вокзала.
Признаюсь, я её до того, сколько не проходил мимо, ни разу не прочитал А вы?
По всей видимости, появление паровоза в Советском Союзе стало явлением несколько неожиданным. По приезду его разместили вначале в депо ТЧ-20, где ему произвели небольшой ремонт, а затем установили временно недалеко от него в районе примыкания Нейшлотского переулка к тракционным путям депо. И лишь в дальнейшем ему подготовили место на Финляндском вокзале.
Кстати, сейчас паровоз находится в неприглядном состоянии. Многие его детали проржавели, краска облупилась. В общем, требуется косметический ремонт.
Интересный эпизод из истории Финляндских железных дорог описан в книге Сеппо Цеттерберга "Вместе в Путь". Он не относится к Белоострову, но непосредственно связан с отношениями между СССР и Финляндией после WW2.
Поезда, следовавшие между Хельсинки и Турку, проходили рядом с советской военной базой в Порккала. Как пишет автор, советское командование внезапно запретило транзитное движение. Компромисс был найден - поезда будут ходить, но с полностью закрытыми снаружи окнами. В переговорах участвовал замминистра иностранных дел Вышинский. Даже он посчитал, что возить пассажиров в "закрытом шкафу" негуманно. Однако, было принято именно такое решение. В результате, с 1947 года поезда между двумя столицами Финляндии ходили с задраенными окнами. Вести состав должен был советский паровоз. Финны называли этот участок "самым длинным тоннелем". Продолжалось это до 1956 года, когда база была закрыта. Насколько я понимаю, участники Олимпиады 1952 года в Хельсинки, следовавшие таким маршрутом, тоже должны были наблюдать эту картину.
Вложения
Участники олимпиады в Хельсинки. На вагоне видны пазы для крепления щитов.
Финны закрывают щитами окна под присмотром советского солдата.
Osbourne писал(а):Фото из архива ТАСС. Дата неизвестна. Тоже другая труба! Что там с трубами происходило?
Цилиндрические трубы устанавливались на паровозах с угольным отоплением, конические - на паровозах с дровяным отплением. Последнее проиллюстрировано на уже известном фото: хорошо видны загруженные в тендер дрова.
"Ленинский" паровоз № 293, ходивший в России на дровах, после передачи в 1924 г. в Финляндию был переделан под угольное отопление, в результате чего появилась цилиндрическая труба. При восстановлении исторического облика паровоза в СССР коническая труба была возвращена. https://ru.wikipedia.org/wiki/H2-293
"Весь Петербург" дает нам единственного М. Тулупова - Михаила Кирьяновича, служащего Волжско-Камского коммерческого банка. Проживал до 1902 года на Песочной наб. 8 - это угол Вяземского пер. ближе к Каменноостровскому. С 1903 по 1916 - Каменноостровский 62. Это "дача Воронихина". Он становится почетным гражданином, видимо с этим и связан переезд. В 1917-м его в справочнике нет. Волжско-Камский банк располагался на Невском, 38.
Благодарности конечно не дождешься-все хорошее сразу забывается)
А я тем временем отрыл маленький нюансик из биографии паровоза (и человека 
):
Или мы что-то получили взамен, кроме Финляндского вокзала и 32 км дороги до Белоострова ? 
В общем, мутноватая какая-то история...
А вы?
